Продовжуємо розповідь про вітчизняного експортера нішевих культур – одеську компанію TEKLINE, яка працює на ринку з 2009 року. Початок можна прочитати за посиланням.
Компанія Tekline Ukraine працює на ринку вже понад 12 років. За цей час на її рахунку вже сотні укладених і виконаних контрактів на поставки українського зерна за кордон. Нагадаємо, що оскільки ринок «великого» є досить щільний й на ньому працюють десятки трейдерів, в тому числі й міжнародних, то від початку в Tekline вирішили зайнятися малими, нішевими культурами.
До того ж, точка входу у цей бізнес тоді була доступнішою. Але завдання ускладнювало не лише те, що нішеві культури тому й є нішевими, оскільки обмежена не лише їх пропозиція, а й попит. Через обмеженість торгових партій зерна доправляти його за кордон було вирішено у морських контейнерах. Власне, це й зрозуміло, оскільки ні 100, ні тим більш 10 тонн зерна не завантажиш в трюм корабля, адже навіть в найменших вантажних суден він розрахований принаймні на кілька тисяч тонн, а напівпорожніми їм нема сенсу відправлятися у рейс. Ще 10 років контейнерні зернові перевезення тому виглядали абсолютною екзотикою. Мало хто зі стивідорів тоді працював з контейнерами, та й вся інфраструктура контейнерних перевезень перебувала у зародковому стані.
Станом на сьогодні багато чого змінилося. Середньомісячні поставки компанії, які від початку складали 2-5 контейнерів, на тепер зросли в десятки, а то й в сотню разів. Але ринок контейнерних перевезень так й залишився досить специфічним.
Власне, формат морських перевезень визначає як обсяг партії, так і регіон призначення. Зазвичай у межах Причорномор’я курсують невеликі судна-зерновози з навантаженням близько 3 тис. тонн. В Середземне море вирушають більші судна, в трюми яких завантажується від 5 тис. тонн зернових. А вже на більших відстанях, скажімо, до Китаю, працюють судна типу Panamax, якими перевозяться 30-60 тисяч тонн.
Для нішевих культур навіть 3 тис. тонн – це завелика партія, хоча зрідка трапляються й такі поставки, наприклад, сорго.
«Колись на окремі напрямки морські контейнерні перевізники пропонували супертарифи. Це, як правило, до країн, куди Україна майже не експортувала. Оскільки судну чекати на повне завантаження в порту обходиться дуже дорого, а виходити в рейс недозавантаженим теж небажано, хоча б з міркувань безпеки, пропозиції по фрахту були дуже вигідними. Інколи лінії мало не доплачували, аби забрати контейнери на борт», – розповідає співвласник і директор Теклайн Україна Олександр Поліщенко.
Але згодом з розвитком контейнерних перевезень тарифи почали зростати. Цього року ставки фрахту з України досягли пікових значень.
«Таких ставок на експорт морським шляхом ще не було, принаймні, за останнє десятиріччя. Для готової продукції з великою доданою вартістю це легше «проковтується», але для сировинної продукції це дуже чутливо», – зазначає другий співвласник компанії Віктор Смединський.
У 2018-2019 роках морські перевізники зазнавали великих збитків, деякі морські лінії вимушені були демпінгувати. Але зараз маятник хитнувся в інший бік – ті ж лінії інколи не випускають судна в рейси, аби створювати штучний дефіцит і мати можливість підіймати ставки на перевезення.
Щоправда, минулий й позаминулий рік зростання ставок фрахту супроводжувалося й ростом цін на зерно, але цього року маємо унікальну ситуацію: хоча попри рекордний врожай в Україні ціни на зерно залишаються стабільно високі, але фрахт продовжує дорожчати. І на фоні дефіциту контейнерів це спричиняє певний колапс на ринку і створює проблеми як для експортерів, так і для імпортерів.
В українських портах склався дуже гострий дефіцит контейнерів. Це наразі проблема номер один і до її вирішення, мабуть, потрібно, аби долучився національний уряд. Адже не вистачає не тільки контейнерів, але й суден-контейнеровозів. Наприклад, в Японії вже ухвалили рішення задіяти до контейнерних перевезень непрофільні судна, аби компенсувати нестачу спеціалізованого флоту й не допустити різкого зниження обсягу товарообігу. Подібні рішення потрібні й в Україні, впевнені в Tekline Commodities.
Загалом, можна казати, що рік тому на ринку морських контейнерних перевезень почалася криза.
«Окрім того, що ставки фрахту зростають, відчувається й гострий дефіцит самих контейнерів. Минулого року навіть жартували, що ціна на контейнерні перевезення в Китаї зростає так саме стрімко, як і біткоїн. При цьому в деяких портах контейнерні майданчики переповнені через те, що вантажі не встигають обробляти, або цим нема кому займатись внаслідок введених карантинних обмежень. Вже цього року В’єтнамі був повний локдаун, в них нічого не працювало – тобто від слова зовсім. В ПАР теж був досить жорсткий карантин. На Філіппінах в серпні-вересні порти були зачинені на обробіток контейнерів, теж саме спостерігалося і у М’янмі», – зауважує Олександр Поліщенко.
Більшість зовнішніх контрактів Tekline на базисі CIF, тобто з доставкою в порт покупця/контрагента. Оскільки окрім цінових коливань на ринку контейнерних перевезень в тій чи іншій країні трапляються й такі ситуації, їх теж постійно приходиться враховувати в роботі. Хоча інколи вони можуть і захопити зненацька.
З іншого боку, що стосується внутрішніх перевезень, внутрішньої логістики, компанію обійшли проблеми з залізницею, які були дуже гострими ще три-чотири роки тому, коли хронічно не вистачало вагонів-зерновозів, у багатьох трейдерів і експортерів зривалися строки поставки зерна в порти, а звідси й виконання зовнішніх контрактів.
«Ми практично все зерно, яке закуповуємо у виробників, доставляємо в порти автомобільним транспортом, що дозволяють робити обмежені обсяги операцій із нішевими культурами. За весь час у нас було лише кілька прикладів, коли ми везли зерно вагонами з елеваторів в порти», – розповідає Віктор Смединський.
Найчастіше Tekline купує зерно безпосередньо у виробників й автомобілями перевозить з господарств на свій склад в Одесі, де воно доробляється відповідно вимог покупця, фасується й завантажується у контейнери, а вже звідти знову ж таки автомобільним транспортом доставляється у порт. Але про це ми докладно розповімо у наступній публікації.
